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Gilles Villeneuve, l’uomo che amava correre

Di Redazione MCN - il 8 Maggio 2018

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Ci sono piloti destinati a passare alla storia e altri che, invece, entrano direttamente nella leggenda. Quei piloti che, grazie alle loro imprese che si consumano nello spazio di una gara, sono destinati a scrivere pagine incancellabili, impresse per sempre nella memoria degli appassionati, capaci di scaldare il cuore a un “duro” come Enzo Ferrari. Un uomo che amava le macchine, ma che non ha mai manifestato grandi sentimenti verso i propri piloti. Tutti tranne uno. Sul libro “Piloti, che gente” il Drake scrisse di questo pilota “Io gli volevo bene”. Chi era? Proprio lui, Gilles Villeneuve, al quale è dedicato il ritratto numero 53 dei personaggi che hanno fatto la storia della Formula 1. E per ricordarlo, oltre che alle sue gesta, faremo riferimento anche alle sue parole.

Nato come pilota di motoslitte insieme al fratello Jacques (che diventerà un vero asso della specialità), Gilles, dopo aver corso e vinto in Formula Atlantic, entra in Formula 1 grazie al fiuto di Teddy Mayer, che lo piazza su una delle sue M23, dove si mostra subito velocissimo, chiudendo le qualifiche nella top ten. Tanto basta per solleticare gli appetiti di Enzo Ferrari, che stava  riportando Niki Lauda verso il titolo mondiale ma che doveva gestire i mal di pancia dell’austriaco, che dopo il gran rifiuto del Fuji si sentiva un “separato in casa” dopo l’ingaggio di Carlos Reutemann. E così, dopo aver fatto suo il titolo, Niki sbatte la porta e se ne va, lasciando Ferrari e Montezemolo a cercare un’alternativa, che trovano proprio nel canadese.

Il mito dell’Aviatore – Prima gara a Montreal, senza grosse velleità, ma sarà al Fuji che farà parlare di sé, con un incidente in cui carambola sulla Tyrrell di Ronnie Peterson e uccide un commissario e un fotografo. Nasce, così, la leggenda negativa dell’Aviatore, con stampa e addetti ai lavori che lo attaccano, ma viene difeso da Enzo Ferrari, che continua a credere in lui anche per gli anni successivi. E nemmeno il 1978 parte benissimo, per colpa di un incidente che metterà fuori gioco la Shadow di Regazzoni. Ma sembra che uno dei suoi celebri aforismi fosse la risposta a tutte le critiche che gli stavano piovendo addosso: “Non puoi staccare il piede dall’acceleratore mentre stai correndo veloce. L’unica speranza è che l’altro pilota ti stia guardando nello specchietto retrovisore.” Ecco, questo era Villeneuve, uno che non le mandava a dire: “Quando faccio un incidente, per i giornali, la televisione o per quello che immagina la gente, è come se io avessi fatto cinque incidenti“. E se questo è vero, fu assolutamente determinato a dimostrare che tutti i suoi critici si sbagliavano, tra cui il suo scomodo e fin troppo spavaldo compagno di squadra Carlos Reutemann. E infatti, dopo alcune gare, in Canada arriva la sua consacrazione, proprio al termine della stagione, a voler dare una risposta, e forse anche uno schiaffo, a tutti i suoi detrattori con una splendida prima vittoria.

Uno che non aveva peli sulla lingua, che amava profondamente correre con qualsiasi mezzo, fosse un’auto da corsa o una motoslitta (vincerà il Campionato del mondo del 1974), e lo amava talmente tanto da dare tutto se stesso per inseguire il suo sogno, diventare il pilota da corsa più veloce del mondo (“Datemi qualsiasi cosa a motore e ve la porterò al limite“). Perché non sono le vittorie che costruiscono la leggenda, ma le piccole e grandi imprese dentro e fuori dalla pista. Arrivò persino a vendersi una casa per prendere una macchina, fino a stabilire un suo personalissimo record da Maranello a Montecarlo, percorso a velocità folle, che tentava sempre di battere (le cronache narrano di un record di 2 ore e 25 minuti per percorrere 435 km, a 180 km/h di media). Uno che ci metteva l’anima per correre, perché non poteva farne a meno. E non poteva fare a meno della sua natura, egocentrica ai limiti del fastidioso (“In Formula 1 quelli col casco si dividono in due categorie: ci sono i piloti e quelli che semplicemente guidano le macchine da corsa“), pazza e maledettamente temeraria. Parlava in modo semplice, pensava in modo semplice, agiva in modo pressochè immediato: l’importante era correre. “Io corro per vincere, ma soprattutto corro per correre, il più velocemente possibile“; un messaggio limpido, purissimo, liberato da tutte le logiche che con le corse non avevano nulla a che fare, e maledettamente efficace. Una lezione di vita  sportiva che molti non hanno capito o forse non hanno voluto capire. Lui era Gilles Villeneuve, nato per correre; le vittorie sarebbero arrivate dopo.

1979, Jody-Gilles coppia imbattibile – Ed ecco che, nel 1979, arriva la più bella delle conferme: prima porta alla vittoria in due gare consecutive l’esordiente T4, la celebre “ciabatta” di Mauro Forghieri che sbaraglia la concorrenza delle Lotus 79, poi fa venire il mal di testa a René Arnoux a Digione, in quello che è il duello più straordinario della storia della Formula 1, uscendone da trionfatore, e ancora dà una dimostrazione di caparbietà e cocciutaggine a Zandvoort, quando compie un giro su 3 ruote dopo la foratura della posteriore destra, per rientrare ai box pensando di poterla sostituire, dimenticandosi di aver rotto persino la sospensione.  Ancora una volta, gli addetti ai lavori lo criticheranno, ma non Enzo Ferrari, che anzi vedrà positivamente questa sua indole di cercare sempre il limite, guidando di traverso e andando sempre al limite, a volte anche oltre. Impazza la “febbre Villeneuve”, visto che tutti, ma proprio tutti, si innamorano di quella voglia pazza del funambolico Gilles di andare sempre oltre (“Se vuoi cercare il limite prima devi oltrepassarlo“) sfidando gli avversari, il mezzo e le leggi della fisica.

Tra l’altro, merito di questa sua maturazione è stato anche del suo nuovo compagno di squadra, Jody Scheckter, che arriva a Maranello per cercare il risultato grosso che trova al primo tentativo, mentre gli appetiti di Carlos Reutemann, che lascia Maranello per andare in Lotus, saranno destinati a rimanere insoddisfatti. Il sudafricano ha stretto un buon legame con il funambolo canadese dispensandogli consigli preziosi di cui farà tesoro negli anni successivi, prendendosi però i galloni di primo pilota, cosa alla quale Villeneuve sembra reagire bene. Essere meno muscoloso nella guida e più efficace nel raccogliere il risultato, ecco quello che Gilles si porterà dietro soprattutto nel 1981. Già, perché il 1980 è una di quelle stagioni che la Ferrari forse non avrebbe mai voluto disputare, tale era lo strapotere che gli avversari, anche grazie all’avvento del turbo (anche se a conquistare il titolo sarà la Williams di Alan Jones, aspirata), avevano raggiunto e tale era stato l’errore di schierare la T5, che altro non era se non una “fotocopia” della T4. Villeneuve rischia anche grosso, in un terrificante incidente alla curva del Tamburello, nell’unica edizione del Gran Premio d’Italia disputata a Imola. E fu così che la stagione successiva cambia tutto.

1981, turbo fa rima con… Gilles – Nasce l’era della 126, l’era del turbo, l’era simboleggiata da un numero: il 27. Numero che la Ferrari eredita insieme al 28 dalla Williams neo-iridata, numero che Gilles Villeneuve trasforma in mito. Una vettura rivoluzionaria, sia per quello che riguarda il motore che per quanto concerne l’aerodinamica: per la prima volta dopo diversi anni si abbandona la storica motorizzazione a 12 cilindri e si progetta il posizionamento del sistema di sovralimentazione all’interno delle bancate. E’ l’anno degli esperimenti, con la doppia opzione tra le turbine KKK e il sistema di sovralimentazione Comprex, ma alla fine fu la prima opzione a prendere il sopravvento. Gilles fu il vero traghettatore verso la nuova era; la Ferrari gli affianca Didier Pironi, un francese con cui Gilles stringerà una buona amicizia. Ma in questa fantastica nuova avventura, nell’anno degli esperimenti la vera certezza sarà lui, Gilles. “Al volante ci sono io e so quello che succede“, una delle massime che lo hanno reso grande e che nel 1981 lo faranno diventare un mito. Sulle stradine di Montecarlo (che definisce pittorescamente “un circuito di montagna con una città attorno“), dove beffa Alan Jones all’ultimo giro, a Jarama, dove si mette ben 4 piloti in fila, riuscendo a domarli con maestria sino al traguardo, a Montreal, dove danza sull’acqua senza l’alettone anteriore andando ad agguantare il terzo gradino del podio. Perché laddove non arrivava il mezzo meccanico c’è sempre il pilota pronto a fare la differenza. E nonostante la 126 CK avesse evidenti problemi, vedere le imprese di Villeneuve era una gioia per qualsiasi appassionato che amasse questo sport. “A parità di macchina, se voglio che qualcuno mi stia dietro state tranquilli che ci resta“; il cuore oltre l’ostacolo, l’uomo oltre la macchina, la volontà oltre la capacità. Ecco come a Jarama Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis sono costretti ad alzare bandiera bianca, nonostante disponessero di mezzi decisamente più performanti, quasi ipnotizzati da quel piccolo uomo dentro a una macchina rossa capace di tirar fuori l’impossibile, anche grazie ai suoi traversi e al suo innato coraggio.

Chi si ferma è perduto -Queste erano le qualità di Gilles e le straordinarie caratteristiche del 1981 della Ferrari, che deve fare i conti con i problemi del turbo (“Guidare le monoposto F.1 col turbo è come far l’amore con una persona che ti pugnala alle spalle“) e di mancato adattamento del telaio al nuovo motore. E qui c’è un episodio buffo, che lo vede protagonista insieme a Forghieri nel corso dei primi test per il nuovo propulsore a Fiorno. L’ingegnere modenese dice a Gilles di guidare rilassato. Ma lui procede imperterrito a tavoletta e a ogni giro saltava il cavalcavia. Forghieri lo ferma, chiedendogli di non saltare per evitare la rottura del semiasse quando il motore riprende il tiro. Ma non appena riparte, riprende a tirare e a saltare e non passano 10 giri che il semiasse si rompe. Forghieri si infuria e lui risponde: “Ma devo collaudare o devo andare a fare shopping?” Mai arrendersi, questo era il suo credo, anche quando la monoposto non sembra perfetta, perché c’è sempre la possibilità di mettere a segno un buon risultato. Gilles questo lo sapeva benissimo, correva sempre per dimostrare di essere il migliore e non scendeva a compromessi. Un pilota con le idee molto chiare su quello che doveva essere guidare una monoposto da Formula 1, di riscoprire cioè il vero piacere di guidare senza fronzoli meccanici e archibugi di altra natura sortiti da chissà quale genio del male, pardon dell’elettronica (“Sapete che vi dico? Se a un pilota come me togliete il piacere del pedale della frizione e del cambio da manovrare manualmente, beh, mi ammazzate, mi fate sentire un impiegato, mi trasformate in un travet della velocità e io è tutta la vita che corro per scappare da un destino da impiegato“)… Non solo, sapeva benissimo quello a cui andava incontro (“Non penso alla morte, ma accetto il fatto che sia parte del gioco“) fino quasi a prevedere quello che gli sarebbe accaduto: “So bene che un giorno o l’altro finirò per avere un tremendo incidente“… Ed ecco, forse, come nasce il famoso record di Istrana, quando riuscì nell’impresa di battere ben due F104S dell’Aeronautica Militare e altri 3 piloti: Patrese, Piquet e Giacomelli.

Una piccola filosofia di guida e di gara che dovrebbe essere, forse, quella che ciascun pilota dovrebbe avere: niente complicazioni mentali e dare la possibilità al team di fidarsi totalmente di lui. E se questo è vero, forse i piloti moderni, sempre impegnati in un continuo dialogo con il muretto, a volte persino fastidioso, avrebbero qualcosa da imparare… Anche perché lui sapeva esattamente cosa fare per distinguersi: uscire dagli schemi di una Formula 1 forse già troppo ingessata, a costo di sembrare antipatico, forse persino irridente ai limiti del comico. Accade così a Fiorano, dove rientra ai box in contromano e, dopo essere stato redarguito dal Direttore dell’Autodromo, riaccende il motore e riprende la direzione di marcia con un testacoda di 180° in corsia box, oppure, sempre nei pressi della pista test della Ferrari, quando gli basta un semplice “plus vite s’il vous plaît” da parte dell’ignaro passeggero al suo fianco bordo della 125 per proseguire a razzo, impegnando la curva a gomito che immette sul circuito a 90 km/h e, appena arrivato ai box, Gilles soddisfatto chiede “ça suffit?”. Gilles detestava gli ambienti paludati e le guerre che stavano avvelenando la Formula 1, che stava vivendo un clima forse troppo rigido e per lui soffocante; anzi, lui era l’esatto opposto: amava scherzare, dote che adesso sembra in via di estinzione, e una delle vittime preferite era proprio Mauro Forghieri, al quale fece pagare la scelta di acquistare una Renault R5 turbo infilandogli una chiave tra il rivestimento e la carrozzeria della portiera di sinistra, che tintinnava a ogni buca! Un pilota simbolo, che sapeva distinguersi in pista e fuori, grazie al suo carattere tanto forte quanto piacevole e molto spesso divertente.

La politica, odiata nemica di Gilles – Ma torniamo alle corse. Il 1981 si chiude con una inattesa squalifica del canadese, per aver sbagliato la posizione di partenza a Las Vegas, una macchia che non ha cancellato la straordinaria stagione del canadese, diventato ormai un pilota maturo e pronto per puntare senza mezzi termini al Mondiale. Dopo avere anche battuto un jet, nulla sembra poter fermare Gilles Villeneuve, che si lancia nella nuova avventura con la sua nuova 126 C2, rossa fiammante e particolarmente veloce, sviluppata dalla Pininfarina, la monoposto che lo potrebbe portare alla consacrazione definitiva. E invece, sembra quasi che Gilles sia stato vittima di un terribile disegno, una di quelle situazioni che di colpo ti fanno precipitare, fanno crollare le tue convinzioni e le tue certezze, finisci in giochi più grandi di te ai quali devi giocoforza adattarti (Pironi diventa capo della PRDA, che sostituisce la GPDA; la guerra tra la FISA e la FOCA si combatte sotto il profilo tecnico e la Ferrari inventa l’alettone sdoppiato di Long Beach, idea che lo porta al terzo posto, che gli verrà poi sottratto dai commissari), ma soprattutto senti che quelle che erano le persone nelle quali riponevi e infondevi la massima fiducia di colpo ti voltano le spalle. Già, perché quella che si consuma nella Festa della Liberazione, a Imola, è la più incredibile e surreale delle trame, con una festa che si tinge di rosso e di nero. Se ne vanno i team inglesi, in polemica con la FISA e la scena è tutta per loro, Villeneuve e Pironi, che nelle battute finali danno spettacolo, fino a che il team non decide di congelare le posizioni.

Imola 1982, la pugnalata di Didi – Ai box c’è un’assenza pesantissima: manca Mauro Forghieri, l’uomo che da diversi anni era riuscito a tenere il pallino dei box della Ferrari, il braccio destro di cui il Drake si fidava ciecamente più dei tanti direttori sportivi che andavano e venivano. Proprio a Imola quell’assenza segnerà un destino tanto beffardo quanto atroce, perché Gilles Villeneuve sembra essere vittima delle sue stesse ambizioni, anche qui simboleggiate da una sua frase: “Pretendo di essere sempre il migliore, in tutto. È nel mio carattere. Non m’interessa una posizione da comprimario“. Ecco che il suo voler primeggiare a ogni costo si scontra con l’amarissima realtà di quel rettilineo, il famigerato Tamburello, che Gilles sogna di percorrere da trionfatore anche in quell’ultimo giro dopo che i due se le erano suonate per tutta la gara, e che invece vede Didier Pironi piombare come un falco all’interno della monoposto gemella numero 27.  Gilles è incredulo, cerca un altro attacco per riprendersi la leadership pensando che Pironi gli restituisse il favore e la posizione… e invece no! Il francese chiude la porta fino al traguardo. Forse, se ci fosse stato Forghieri, quel “DIDI SLOW” sarebbe stato estremamente più chiaro, magari con un “1 GILLES – 2 DIDI” e qualsiasi trasgressione a questo ordine probabilmente non sarebbe stata perdonata, visto che in questi anni inizieranno a sperimentarsi le comunicazioni radio. Le tribune intanto si godono lo spettacolo, in tribuna stampa si applaude ai due ferraristi, i meccanici esultano a bordo pista mentre le due C2 tagliano il traguardo… ma non appena i due rientrano ai box si consuma la rottura netta e irreparabile.

I due, prima di essere compagni di squadra, erano diventati buoni amici, ora saranno destinati a rimanere avversari per sempre. Ma la cosa che ha fatto più male a Gilles non è stato solo il tradimento di Pironi, il fatto di disobbedire a un chiarissimo ordine di scuderia, ma soprattutto che nessuno all’interno del team aveva condannato quel gesto, quello sgarbo, quella ferita inguaribile. Pironi ha approfittato dei guai di Villeneuve per sopravanzarlo e andare a vincere la gara, come ammetterà lo stesso canadese. Ma né Mauro Piccinini, direttore sportivo, né forse nemmeno il Drake, per il quale comunque a vincere era stata una Ferrari, andranno a prendere posizione sull’accaduto. Il Grande Vecchio, però, vedeva in Gilles qualcosa di speciale e in un’intervista sembra difenderlo, ma è chiaro che tutto l’ambiente ferrarista è contro di lui, o comunque ignora la sua protesta. La dura lezione del gioco di squadra (che tanto gioco non era), il sapore di una sconfitta bruciante, il pensiero di una vendetta da non servire fredda, ma calda, anzi bollente, mentre Gilles pensa di andarsene, magari costruendo una sua squadra. Ma i due erano veramente nemici?

Zolder, inizia la guerra – Zolder si presenta alla Formula 1 con un clima tipicamente primaverile, una di quelle giornate nelle quali l’aria tersa del mese di maggio viene elettrizzata dai protagonisti delle scene iridate, ne sanno qualcosa René Arnoux e Alain Prost, che nel corso della stagione arriveranno sino al punto di rottura, che si consumerà in casa, al Paul Ricard. Anzi, proprio in Francia la celebrazione della Grandeur sotto le vesti delle imprese dei piloti della Régie si trasformerà in un altro dramma che consegnerà il titolo a Keke Rosberg, il quale ringrazia e passa alla cassa. Le qualifiche del venerdì vedono le due Renault protagoniste assolute e dietro, un po’ più attardati, ancora loro: Gilles Villeneuve e Didier Pironi, impegnati in un duello nel duello, una gara nella gara. E così, ancora una volta, i due si trovano affiancati sia il venerdì che il sabato. Quel sabato….

Il volo verso la leggenda – Quel terribile 8 maggio 1982, quado Mauro Forghieri intuisce che ai box c’è qualcosa che non va. Gilles nell’abitacolo scalpita come un purosangue, vuole uscire per migliorarsi, ma Furia tergiversa, fiuta l’aria e crede non sia il caso di consentire a Villeneuve il tentativo. Gilles insiste e, alla fine, Forghieri cede, a patto che il canadese faccia un solo giro e poi rientri. Villeneuve acconsente, pur di uscire magari per tentare di stare davanti a Pironi. I meccanici gli puliscono le gomme, si accende il motore e si parte. Gilles spinge, nella speranza di dimostrare ancora una volta di essere più forte di tutto e di tutti, ma soprattutto vuole battere Didi. Ma anche questa volta gli finisce dietro, sesto. L’Aviatore rientra ai box, forse imbufalito per non essere riuscito a battere l’odiato compagno di squadra per un misero decimo, un istante che sembra un’eternità (si dice che non ci sia un legame tra i fatti di Imola e la tragedia di Zolder, su questo c’è ancora un alone di mistero). E, forse, il nervosismo gli ha fatto prendere una distrazione che gli sarà fatale. Alla discesa del Terlambenbocht Villeneuve si trova di fronte la Arrows di Jochen Mass, suo ex compagno di squadra alla McLaren, con il quale si capisce male e percorrono entrambi la curva all’interno. L’impatto è devastante, la Ferrari del canadese irrompe sulla vettura di Mass; il contatto tra le ruote fa sollevare la rossa numero 27 che diventa una scheggia impazzita che compie una serie impressionante di tonneau, in un accumulo di rottami. E in questi rottami di ferro ci sono anche le cinture di Villeneuve, che si staccano e fanno volare il canadese verso le recinzioni. Arrivano i soccorsi, gli stessi piloti accorrono per aiutare i commissari e i medici, arriva anche Didier Pironi, che vede quello che stava accadendo e se ne va. Jody Scheckter chiama la moglie Joanna, a Montecarlo per la comunione della figlia, che in preda alla disperazione si precipita a Bruxelles, ma Mauro Piccinini è l’unico a crederci ancora, a pensare che Gilles tornerà a vivere e a lottare e chiama Gilles Bertrand (anche qui, singolare coincidenza). Ma anche il neurologo francese conferma cha diagnosi è infausta, la decelerazione di 27 G (ironia della sorte, ancora quel numero) aveva determinato la grave lesione del tronco encefalico. Così, la moglie Joanna acconsente a staccare le macchine che lo tenevano in vita. Ai box Ferrari il dolore è lacerante, ma a Didier Pironi viene comunque chiesto se vuole correre e lui risponde negativamente. La gara successiva il numero 27 viene ritirato, fino all’arrivo di Patrick Tambay. Ma Gilles fu lasciato solo, nessun pilota in attività partecipò alle sue esequie, solo Laffite, e nemmeno Enzo Ferrari riuscì a presentarsi.Però, per un attimo torniamo a Gilles e Didi e a quella domanda: erano veramente nemici? Se Didi fosse stato un vero nemico di Gilles, non avrebbe chiamato il figlio con lo stesso nome, avrebbe corso quel maledetto Gran Premio, anche se a Imola, forse, avrebbe potuto comportarsi diversamente. Ma questo, forse, non voleva dire essere piloti, non voleva dire essere cavalieri del rischio, non significava essere compagni di squadra, leali fuori dalla pista e spietati non appena si abbassa la visiera. E ci piace ricordarli così, sempre in lotta tra di loro ma con la voglia di rendere immortale il mito Ferrari. E chissà se quel Gran Premio di San Marino fosse finito diversamente cosa sarebbe accaduto… Ma quello che resta è la pesantissima eredità di un pilota leggendario, che non ha solo fatto appassionare milioni di tifosi e fatto impazzire decine di piloti, avversari e compagni di squadra, ingegneri, meccanici direttori sportivi, giornalisti… sempre fedele a una sola missione e a un solo credo: correre per correre e, come direbbero i Metallica, nothing else matters… Scheckter disse che se Gilles potesse tornare a riprendersi in mano la sua vita avrebbe rifatto esattamente le stesse cose, che si riassumono in una, molto semplice. Forse troppo. Guidare per il puro piacere di guidare, dimostrando al mondo di essere il migliore a farlo, scrivendo grazie alla sua semplicità e al suo fare un po’ scanzonato e irridente pagine indelebili della storia di questo sport. E per ricordarlo usiamo le parole di Mauro Forghieri: “Lui voleva correre. Correva sempre. Gli dava piacere fisico farlo. Ovunque, comunque… Lo ricordo dopo le qualifiche di Anderstorp ’78. Eravamo in macchina io e lui. Per arrivare all’albergo dovevamo attraversare un bosco di betulle e lui inscenò una sorta di prova speciale di un rally: sempre in controsterzo a 180 km/h; io avevo una fifa boia mentre lui sorrideva“.

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